С течением времени инженеры нашли ещё решение демпфирования колебаний - фрикционы. Фрикционные диски поворачивались относительно друг друга с большим усилием и, таким образом, гасилась энергия колебаний. Большим недостатком фрикционов являлся их быстрый износ и изменение демпфирующих свойств в процессе эксплуатации, что требовало частой замены дисков и сказывалось на общей надежности автомобиля. Это и послужило толчком для поиска новых инженерных решений.
В первой четверти двадцатого века было найдено решение демпфирования колебаний гидравлическим методом. То есть энергия колебаний гасилась за счет перетекания специальной жидкости из одной емкости в другую через особые отверстия. Затем опыт эксплуатации выявил лучшую конфигурацию гидравлического амортизатора - телескопический демпфер. В настоящее время именно этот тип распространен более других в автомобилестроении, так как компактен, быстро охлаждается, лёгок, надежен.
Двухтрубные амортизаторы
Простое конструктивное решение - двухтрубный амортизатор представляет собой цилиндр, в котором находится меньший по объёму цилиндр. Внутри меньшего цилиндра, заполненного специальным маслом, движется поршень механически связанный с деталями подвески посредством штока. В большой (внешний) цилиндр поршнем вытесняется жидкость. Внешний цилиндр, по сути, представляет собой компенсационный объем для вытесненного масла. Сопротивление масла, проходящего через специально откалиброванные отверстия на дне меньшего (внутреннего) цилиндра и отверстия в поршне гасит большую часть колебаний, как при сжатии, так и при растяжении.
Эта компоновка является классической, проверенной временем и применялась во многих автомобильных платформах. Основным недостатком является ухудшение рабочих характеристик от перегрева, который в условиях интенсивной эксплуатации возникает очень быстро. Это можно проиллюстрировать простым примером - внедорожник, движущийся по проселочной дороге с большой скоростью. Количество колебаний, которое следует погасить, очень высоко - объем масла, пропускаемый через рабочие отверстия, растет, за счет трения температура жидкости увеличивается. Нагретое рабочее масло становится более текучим и теряет нужные компенсаторные свойства. Высокая температура во внешнем цилиндре и контактирующие воздух и рабочее масло способствуют образованию специфической эмульсии, которая ухудшает характеристики масла. И как следствие, способность амортизатора нормально работать. Конструктивные особенности двухтрубных амортизаторов накладывают ограничения на угол их установки, который составляет не более 45 градусов, что несет за собой ряд сложностей при проектировании и производстве автомобилей.
Комбинированные амортизаторы
Этот тип амортизаторов занимает промежуточное положение между однотрубными и двухтрубными. Комбинированный амортизатор берет надёжность и простоту конструкции от двухтрубника, а от газонаполненных амортизаторов - способность долго работать с интенсивными нагрузками. Конструкция подобна двухтрубному амортизатору, только внешний цилиндр не сообщается с атмосферным воздухом, а заполнен газом под небольшим (около 3 атм.) давлением, который предотвращает вспенивание рабочего масла.
Однотрубные амортизаторы
Название дает понять, что конструктивно амортизатор представляет собой лишь один цилиндр. Объем цилиндра компенсируется специальной камерой, заполненной газом и отделанной от рабочей жидкости мембраной. За счет особой конструкции поршня и мембраны происходит перераспределение давления, которое быстро гасит колебания, а так как стенки цилиндра одинарны - нет препятствий для быстрого теплообмена с окружающей средой. Это позволяет эксплуатировать однотрубные амортизаторы в широком диапазоне динамических нагрузок.
Однотрубники не накладывают ограничений на угол установки и дают конструкторам больше свободы в выборе варианта компоновки автомобиля. Это, зачастую, привлекает проектировщиков спортивных машин, так условия и интенсивность изменения нагрузок на элементы подвески крайне высоки. За счет того, что клапаны и отверстия у однотрубных амортизаторов расположены только на поршне, пропускная способность ограниченна и, как следствие, эффективность по сравнению с другими типами амортизаторов ниже. Также к недостаткам можно отнести малую прочность самого амортизатора. Достаточно попадания небольшого камня в стенку цилиндра, чтобы нарушить его работу. Регулируемые амортизаторы. Область применения с середины 20-го века дорогие седаны бизнес-класса, люксовые внедорожники. Позволяют менять характеристики работы амортизаторов по желанию водителя или заданному алгоритму.
Раньше настройки проводились механическим путем, сейчас за этим следит электроника, адаптируя жесткость амортизаторов к изменению скоростного режима, характера покрытия, стилю вождения.
Существует два типа регулируемых амортизаторов. Первый использует специальную рабочую жидкость с магнитными свойствами. Рабочие отверстия поршня оборудованы электромагнитами меняющими параметры протекающей через них жидкости, в зависимости от поступивших команд. Другой тип использует электромагнитные перепускные клапаны для изменения характеристик. Открывая и закрывая в заданной последовательности эти клапаны, электроника переключает режимы работы.
